La Honda FMX 650 è stata un moto incompresa. Presentata nel 2005 fu giudicata un flop ed uscì dalla produzione, forse prematuramente, nel 2008. Ufficialmente perché il motore (il glorioso RFVC delle varie XL, Dominator, SLR) non era in grado di rientrare negli stringenti parametri Euro 3. Nella realtà perché venne stroncata dalla stampa di quel periodo.
In una classifica stilata dalla storica rivista Motorrad nel 2007 era al 15° posto delle moto flop degli ultimi 20 anni. Abbastanza ingiustamente, a mio modo di vedere…

Motivo della sua bocciatura fu essenzialmente il gap prestazionale con i modelli proposti da altre case. Ora personalmente ho avuto la fortuna di avere tutti i modelli con cui venne confrontata e che sulla carta patinata la umiliarono: nello specifico Yamaha Xt660X, Suzuki DRZ-400 e Husqvarna SM 610.

Questo perché quando uscì la FMX fu la prima che presi in considerazione, ma poi visto quanto scritto sulle riviste specializzate optai per la XT660X. Esperienza disastrosa: la moto era pesante ed aveva vistosi problemi di erogazione: la tendenza a spegnersi in staccata con una certa frequenza la rendeva poco piacevole da guidare. Successivamente passai al DRZ-400SM. Decisamente meglio sotto ogni punto di vista… se non per il motore che essendo di soli 400cc non aveva una coppia robusta come la Yamaha. Dal punto di vista ciclistico nulla da eccepire. Infine venne la Husky. Bella da guidare, potente, ciclistica perfetta… Peccato però decisamente scomoda e poco affidabile. L’ho avuta per 3.000km ed ogni giorno usciva fuori qualche grana… Venduta dopo pochi mesi, perché non mi fidavo e preferì orientarmi su mezzi più tradizionali. A distanza di quasi 10 anni… torno sui motard, visto che ormai con la moto ci viaggio poco e ho voglia di un mezzo per divertirsi sulle curve a basso costo.

Nel corso di questi ultimi anni il fenomeno supermotard si è praticamente concluso… le case non producono più mezzi entry-level ma solo mezzi specializzati: costosi, prestanti, ma poco adatti ad uso “normale”: i monocilindrici ad alte prestazioni, infatti, sono piuttosto delicati ed hanno un ciclo di vita molto ridotto.

E quindi… volendo spendere poco e cercando un mezzo affidabile, mi metto alla ricerca di qualcosa di usato di una decina di anni. Scarto la XTX perché proprio non mi è piaciuta. La SM610 perché già dava problemi da

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Il motore RVFC

nuova figuriamoci usata… la DRZ… perché troppo fiacca ai bassi… e allora si va di FMX che è l’unica che non ho avuto. Usate se ne trovano diverse e ne trovo una a Pisa, in ottimo stato, con pochi chilometri (16.000) sotto i 2.000 euro. La compro.

vado a Pisa in treno e torno a Roma con la moto. Nel viaggio di ritorno affronto sia il misto tra le colline di Larderello, sia tratti autostradali e noto subito alcune cose:

  1. Il motore è poco potente è vero, ma quei pochi cavalli (37 circa) sono disponibili tutti e subito.
  2. L’erogazione della (poca) potenza è molto buona.
  3. La ciclistica è sana. La forcella forse è un po’ troppo cedevole, ma è veloce a scendere in piega e garantisce un ampio margine di sicurezza
  4. Il peso è contenuto. Rispetto alla XT660 è una piuma. O almeno sembra molto più simile ale DR-Z che non alla XT
  5. Freni: Buoni. Nulla di eccezionale ma adeguati alle prestazioni
  6. Consumi molto buoni, considerando che parliamo di un grosso mono a carburatore, si superano facilmente i 20 km/l
  7. Vibrazioni: Ci sono. Ma non sono eccessive

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    La “bellissima” strumentazione originale
  8. Comodità: di tutte le motard che ho avuto è quella che stanca meno anche nei lunghi trasferimenti.
  9. Rumorosità: troppo contenuta. La presenza del doppio scarico migliorerà pure l’erogazione, ma castra talmente tanto questo motore che sembra di guidare uno scooter.
  10. Strumentazione: anni ’80. Leggibile, ma ha solo il minimo indispensabile e comunque stona molto con una moto nata nel 2005

Da queste prime impressioni, durante il viaggio di ritorno, già comincio a pensare a quali modifiche effettuare su questa moto per renderla più attuale, performante e godibile. Del resto questo motore è abbastanza conosciuto: negli States è pieno di preparatori che hanno giocato su questo motore. Iniziamo con la lista della spesa.

  1. Rimozione AIS (Air Intake System). Questo sistema è stato pensato per ridurre le emissioni dei motori a carburatori, immettendo aria fresca nei condotti di scarico, consentendo una combustione migliore. Il rovescio della medaglia sta nel fatto che oltre a limitare un po’ la potenza del motore, lo rende più scorbutico. Negli States ho trovo un kit apposito a pochi soldi (16$) per effettuare il bypass
  2. Scarico Singolo. Già la sola rimozione dei due silenziatori originali (pesano oltre 5kg l’uno) e la sostituzione con uno scarico singolo dal peso di 2kg… già da dei benifici. Poi chiaramente essendo più libero un cavalluccio almeno…
  3. Kit carburazione Dynojet. Sulle moto a carburatori e l’unico modo per ottimizzare l’alimentazione. Accoppiato con un filtro K&N lavabile, aumenta sensibilmente i cavalli a disposizione.
  4. Radiatore dell’Olio. Visto l’incremento di prestazioni e la tendenza di questi motori a scaldare molto specie in estate (ho visto anche oltre 120°C) credo sia una cosa necessaria
  5. Tubi freno intreccia, per migliorare le prestazioni in frenata. Frentubo.
  6. Kit sospensioni. Molle progressive per irrigidire un po’ la sospensione anteriore. Mono posteriore di qualità superiore
  7. Kit cerchi tubless. Odio le camera d’aria, non mi fido, le uniche due volte che ho bucato con una moto è stato con due moto a camera d’aria… non ho bei ricordi
  8. Il faro anteriore fa poca luce. Di notte sembra di guidare un cinquantino. Mettere una luce allo Xeno fa molta scena ma il ballast temo durerebbe molto poco con le vibrazioni di questa moto… quindi meglio optare per una soluzione meno estrema, ma comunque efficace. Una semplice Philips XtremeVision. Bianca, con un fascio di luce migliore e soprattutto omologata.
  9. Strumentazione. Sostituzione con ACEWELL 2853. Forse esteticamente non è la più adatta (la DB-01R+ della koso è più “motard”) ma ha due enormi vantaggi: come misure è più idonea per sostituire l’originale, ma soprattutto può montare un sensore velocità che si innesta direttamente sul rinvio originale.
  10. Portatarga e frecce.